六、航 道
　　50.開發和治理河流，必須堅持水資源綜合利用和有利于促進內河運輸發展的原則。水資源屬國家所有，任何部門興建水工程必須有利于航道狀況和航行條件的改善。以交通部門為主建設的渠化航道，應保證防洪，并兼顧發展水電及其它利益；其它部門在通航河流上建設攔河閘壩時，應按航道等級規劃同步建設過船建筑物，并解決好施工期間的通航問題；對已有的礙航閘壩，應按照《中華人民共和國水法》有關條文由原建設單位限期補建通航建筑物，恢復通航；在未開發的河道上建閘壩后可以通航的，建設單位應同時建設過船設施或預留過船建筑物的位置。通航河流進行水電梯級開發，應做到與航行水位相銜接，同時實現航道渠化。跨河建筑物的凈空和寬度應滿足航道規劃標準。
　　51.加速內河航道主干線、主要河口航道和港口航道的整治建設進程。內河航道建設要以提高航道技術等級為主，逐步建成與綜合運輸網發展相協調，以"一縱一橫"內河運輸主通道為主體，規模合理、設施配套、裝備先進、管理科學、信息靈通、服務優質的全國水運體系。要加快長江口、珠江口等有重大經濟效益河口航道的整治進度，逐步提高船舶通行能力。對泥沙淤積多、底坡緩的海港航道治理，要經過必要的模型試驗和試挖，導標設置需經試驗，以逐步適應船舶大型化的需要。
　　52.切實做好航道維護工作。航道維護工作應貫徹分類維護、突出重點、逐步改善的方針。建成后達一、二類維護的航道，應有固定的專業維護隊伍，并配備必要的設備，維護范圍要互相銜接，不留空檔；三類維護的航道主要利用自然條件通航，輔之必要的簡易措施維其通航條件；淺灘、急灘、險灘和彎曲狹窄河段等必須重點維護。當航道的標準水深、航寬和彎曲半徑難以兼顧時，可舍寬求深，但航寬不得小于最小維護標準；對于通航河流上的航標、整治建筑物、過船建筑物，以及航運梯級閘壩必須定期檢查、保養、維護，使其發揮正常作用；對于淤泥質航道，應開展適航水深研究，充分利用航道條件，減少維護費用。航道管理維護機構所需要的設施和設備，應按航道維護類別和航道條件合理配備，并在水運基本建設中予以安排。
　　53.因地制宜進行航道治理工程。航道治理工程應與河流綜合開發相協調，要經過技術經濟論證。山區河流，當枯水期流量小而運量大時，宜采用渠化措施；當枯水期流量較大、灘險不甚密集、要求航道標準提高不多時，可采取整治、炸礁、疏浚措施；對礙航嚴重的急流淺灘，除加強整治外，亦可采用絞灘措施。平原河流，一般采用整治與疏浚相結合的治理方法；當要求達到的航道尺度與實際尺度相差懸殊時，經論證，也可采取渠化或逕流調節與整治結合等綜合治理措施。潮汐河口航道，根據水沙環境和動力特性，宜采用整治、疏浚或者二者相結合的方案。河網和湖泊區航道治理以疏浚為主。對于水利樞紐回水變動區的航道，應采用疏浚、整治等措施施保證航行條件。在負擔日調節水電站的下游，當采取其它措施無法保證航行條件時，應修建反調節水庫。
　　54.掌握航道演變規律，提高航道整治工程成效。航道整治要掌握河床演變規律，處理好上下游、左右岸的關系，并盡可能與河道治理相結合。整治工程的總體設計要按照全面規劃、抓住關鍵、分期實施、先重點后一般的原則。對于多變淺灘，要抓住有利時機進行整治。整治建筑物的結構及材料應因地制宜，積極推廣混凝土、合成材料和土工織物等。工程施工應向機械化、自動化方向發展，近期要以開發推廣炸礁新技術和新設備為重點，淘汰手工作業。
　　55.采用現代技術手段，提高航道疏浚機械化水平。疏浚作業應以各類挖泥船為主，并因地制宜地采用水力沖沙、松動疏浚等方法。在本世紀末要實現疏浚作業機械化，有條件的地方向自動化方向發展。要大力采用現代的手段收集和研究地形、水文、氣象、土質等基礎資料，建立數據庫，掌握演變規律和確定施工方案。積極采用DGPS、GIS等高新技術，推廣疏浚工程電子圖形監控系統、施工現場計算機管理、挖泥自動控制系統和水位遙報系統等先進設備，不斷提高施工效率，降低成本。疏浚棄土力求做到綜合利用。
　　56.建立現代化和完善的航道觀測系統。在各主要通航河流上，應逐步完善適合航道觀測用的平面控制和高程控制系統，并與國家控制網相銜接；國家和跨省主要航道的管理機構應配置專業測量隊伍和所需的各種設施及設備。勘測工作要逐步實現電子化、自動化。水域測量應推廣應用多功能的水文泥沙自動測報系統、DGPS及水深測量計算機自動成圖系統等自動化測繪設備；水道和水文測量要實現觀測、數據紀錄、傳遞和處理自動化。
　　57.適當加大渠化工程力度，興建電航結合的航運樞紐。以航運為主的河流渠化工程，宜采用中低水頭、多級樞紐連續開發方案，做到上下梯級正常擋水位相互銜接；當條件許可時，渠化樞紐應建水電站，努力實現"以電養航"；航運樞紐的壩型宜采用大跨度低檻活動壩。
　　58.開發人工運河，滿足航運需求。新開運河的線路選擇應充分利用原有的河道、湖泊、洼地和排、灌渠道；市區運河應與城市規劃相結合；沿河港口、碼頭要合理布局，并設置挖入式停泊區和裝卸區；選擇運河斷面尺度時，要為遠景發展留有余地；運河與其它河流交叉時，要解決泥沙問題和水流流態對航行安全的影響。在水源不足的地區要注意解決航運用水或補水措施。要重視運河的護岸工程，研究防沖、防滲、防淤新技術。
　　59.通航建筑物的規模、型式和結構布置應滿足航行需求。通航建筑物建設，應在合理確定其規模的基礎上留有發展余地。在總體布置中，應確保引航道有足夠的長度，其進出口的水流條件要滿足船舶安全暢通的要求，嚴禁把通航建筑物布置的水電站、泄水閘之間。通航建筑物型式，一般應以船閘為主，地形復雜的山區河流、水頭較大的樞紐等，經過比選，也可采用升船機。要進一步開展三峽工程、其它高水頭通航建筑物和船閘壩下河床下切、下游引航道及下閘前門坎水深影響的研究。高水頭船閘應采用分散式慣性輸水系統和反向弧形門，發展集中遙控或程序控制。
　　60.重視航道工程船的開發和引進工作。要適當引進某些大型、先進的挖泥船，切實做好消化、吸收和創新工作；要加速中、小型挖泥船的研制，逐步實現標準化和系列化，形成本國挖泥船系列。要大力推進挖泥設備、特別是各易損件的研制工作，并加強對老舊船的技術改造。重視打樁船、鉆孔爆破船、航標船、測量船等其它工程船的研制，實現航道工程施工機械化。
　　61.航標建設應滿足航行安全要求，逐步實現現代化。航標建設要堅持統一規劃、統一布局、視覺與無線電航標并重的原則。海區航標和內河航標要符合國家標準，并要求與國際航標制式接軌和江海連接，便于航行。視覺航標的總體布局要科學合理、優化配布和逐步完善，為近岸、進出港和內河航行安全提供基本手段，并逐步實現低耗、高效和自動低化、遙控化。在重要口門、轉向點要設置雷達信標；在近海水域、港區和重要水道要建立連續、實時、三維高精度的無線電指向標定位系統和差分全球衛星定位系統(RB/DGPS)，滿足船舶全天候定位需要。要加強對航標監測、遙控和計算機應用技術的開發，并高度重視新能源、新光源和新材料等高新技術成果的應用。
　　62.提高模擬技術水平，實現測試現代化。要充分重視物理模型研究，解決航道治理和通航建筑物中的泥沙、水流及水力學問題，加速提高數值模擬、特別是三維數值模擬和復合模型的技術水平；結合物理模型和數值模擬，運用自航船模及計算機船舶模擬裝置研究解決水利樞紐、橋區、急險灘等復雜水域的通航水流條件問題；要針對我國內河航道的自然狀態，利用綜合分析、概化模型和數值模擬等手段，對不同類型灘險的成因、演變規律等共性問題開展先導性的研究。要通過自主開發和引進新技術，進一步實現測試設備自動化和計算、制圖及數據處理微機化。