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    六、航 道
　　50.開發(fā)和治理河流，必須堅持水資源綜合利用和有利于促進內(nèi)河運輸發(fā)展的原則。水資源屬國家所有，任何部門興建水工程必須有利于航道狀況和航行條件的改善。以交通部門為主建設的渠化航道，應保證防洪，并兼顧發(fā)展水電及其它利益；其它部門在通航河流上建設攔河閘壩時，應按航道等級規(guī)劃同步建設過船建筑物，并解決好施工期間的通航問題；對已有的礙航閘壩，應按照《中華人民共和國水法》有關條文由原建設單位限期補建通航建筑物，恢復通航；在未開發(fā)的河道上建閘壩后可以通航的，建設單位應同時建設過船設施或預留過船建筑物的位置。通航河流進行水電梯級開發(fā)，應做到與航行水位相銜接，同時實現(xiàn)航道渠化。跨河建筑物的凈空和寬度應滿足航道規(guī)劃標準。
　　51.加速內(nèi)河航道主干線、主要河口航道和港口航道的整治建設進程。內(nèi)河航道建設要以提高航道技術等級為主，逐步建成與綜合運輸網(wǎng)發(fā)展相協(xié)調(diào)，以"一縱一橫"內(nèi)河運輸主通道為主體，規(guī)模合理、設施配套、裝備先進、管理科學、信息靈通、服務優(yōu)質(zhì)的全國水運體系。要加快長江口、珠江口等有重大經(jīng)濟效益河口航道的整治進度，逐步提高船舶通行能力。對泥沙淤積多、底坡緩的海港航道治理，要經(jīng)過必要的模型試驗和試挖，導標設置需經(jīng)試驗，以逐步適應船舶大型化的需要。
　　52.切實做好航道維護工作。航道維護工作應貫徹分類維護、突出重點、逐步改善的方針。建成后達一、二類維護的航道，應有固定的專業(yè)維護隊伍，并配備必要的設備，維護范圍要互相銜接，不留空檔；三類維護的航道主要利用自然條件通航，輔之必要的簡易措施維其通航條件；淺灘、急灘、險灘和彎曲狹窄河段等必須重點維護。當航道的標準水深、航寬和彎曲半徑難以兼顧時，可舍寬求深，但航寬不得小于最小維護標準；對于通航河流上的航標、整治建筑物、過船建筑物，以及航運梯級閘壩必須定期檢查、保養(yǎng)、維護，使其發(fā)揮正常作用；對于淤泥質(zhì)航道，應開展適航水深研究，充分利用航道條件，減少維護費用。航道管理維護機構(gòu)所需要的設施和設備，應按航道維護類別和航道條件合理配備，并在水運基本建設中予以安排。
　　53.因地制宜進行航道治理工程。航道治理工程應與河流綜合開發(fā)相協(xié)調(diào)，要經(jīng)過技術經(jīng)濟論證。山區(qū)河流，當枯水期流量小而運量大時，宜采用渠化措施；當枯水期流量較大、灘險不甚密集、要求航道標準提高不多時，可采取整治、炸礁、疏浚措施；對礙航嚴重的急流淺灘，除加強整治外，亦可采用絞灘措施。平原河流，一般采用整治與疏浚相結(jié)合的治理方法；當要求達到的航道尺度與實際尺度相差懸殊時，經(jīng)論證，也可采取渠化或逕流調(diào)節(jié)與整治結(jié)合等綜合治理措施。潮汐河口航道，根據(jù)水沙環(huán)境和動力特性，宜采用整治、疏浚或者二者相結(jié)合的方案。河網(wǎng)和湖泊區(qū)航道治理以疏浚為主。對于水利樞紐回水變動區(qū)的航道，應采用疏浚、整治等措施施保證航行條件。在負擔日調(diào)節(jié)水電站的下游，當采取其它措施無法保證航行條件時，應修建反調(diào)節(jié)水庫。
　　54.掌握航道演變規(guī)律，提高航道整治工程成效。航道整治要掌握河床演變規(guī)律，處理好上下游、左右岸的關系，并盡可能與河道治理相結(jié)合。整治工程的總體設計要按照全面規(guī)劃、抓住關鍵、分期實施、先重點后一般的原則。對于多變淺灘，要抓住有利時機進行整治。整治建筑物的結(jié)構(gòu)及材料應因地制宜，積極推廣混凝土、合成材料和土工織物等。工程施工應向機械化、自動化方向發(fā)展，近期要以開發(fā)推廣炸礁新技術和新設備為重點，淘汰手工作業(yè)。
　　55.采用現(xiàn)代技術手段，提高航道疏浚機械化水平。疏浚作業(yè)應以各類挖泥船為主，并因地制宜地采用水力沖沙、松動疏浚等方法。在本世紀末要實現(xiàn)疏浚作業(yè)機械化，有條件的地方向自動化方向發(fā)展。要大力采用現(xiàn)代的手段收集和研究地形、水文、氣象、土質(zhì)等基礎資料，建立數(shù)據(jù)庫，掌握演變規(guī)律和確定施工方案。積極采用DGPS、GIS等高新技術，推廣疏浚工程電子圖形監(jiān)控系統(tǒng)、施工現(xiàn)場計算機管理、挖泥自動控制系統(tǒng)和水位遙報系統(tǒng)等先進設備，不斷提高施工效率，降低成本。疏浚棄土力求做到綜合利用。
　　56.建立現(xiàn)代化和完善的航道觀測系統(tǒng)。在各主要通航河流上，應逐步完善適合航道觀測用的平面控制和高程控制系統(tǒng)，并與國家控制網(wǎng)相銜接；國家和跨省主要航道的管理機構(gòu)應配置專業(yè)測量隊伍和所需的各種設施及設備。勘測工作要逐步實現(xiàn)電子化、自動化。水域測量應推廣應用多功能的水文泥沙自動測報系統(tǒng)、DGPS及水深測量計算機自動成圖系統(tǒng)等自動化測繪設備；水道和水文測量要實現(xiàn)觀測、數(shù)據(jù)紀錄、傳遞和處理自動化。
　　57.適當加大渠化工程力度，興建電航結(jié)合的航運樞紐。以航運為主的河流渠化工程，宜采用中低水頭、多級樞紐連續(xù)開發(fā)方案，做到上下梯級正常擋水位相互銜接；當條件許可時，渠化樞紐應建水電站，努力實現(xiàn)"以電養(yǎng)航"；航運樞紐的壩型宜采用大跨度低檻活動壩。
　　58.開發(fā)人工運河，滿足航運需求。新開運河的線路選擇應充分利用原有的河道、湖泊、洼地和排、灌渠道；市區(qū)運河應與城市規(guī)劃相結(jié)合；沿河港口、碼頭要合理布局，并設置挖入式停泊區(qū)和裝卸區(qū)；選擇運河斷面尺度時，要為遠景發(fā)展留有余地；運河與其它河流交叉時，要解決泥沙問題和水流流態(tài)對航行安全的影響。在水源不足的地區(qū)要注意解決航運用水或補水措施。要重視運河的護岸工程，研究防沖、防滲、防淤新技術。
　　59.通航建筑物的規(guī)模、型式和結(jié)構(gòu)布置應滿足航行需求。通航建筑物建設，應在合理確定其規(guī)模的基礎上留有發(fā)展余地。在總體布置中，應確保引航道有足夠的長度，其進出口的水流條件要滿足船舶安全暢通的要求，嚴禁把通航建筑物布置的水電站、泄水閘之間。通航建筑物型式，一般應以船閘為主，地形復雜的山區(qū)河流、水頭較大的樞紐等，經(jīng)過比選，也可采用升船機。要進一步開展三峽工程、其它高水頭通航建筑物和船閘壩下河床下切、下游引航道及下閘前門坎水深影響的研究。高水頭船閘應采用分散式慣性輸水系統(tǒng)和反向弧形門，發(fā)展集中遙控或程序控制。
　　60.重視航道工程船的開發(fā)和引進工作。要適當引進某些大型、先進的挖泥船，切實做好消化、吸收和創(chuàng)新工作；要加速中、小型挖泥船的研制，逐步實現(xiàn)標準化和系列化，形成本國挖泥船系列。要大力推進挖泥設備、特別是各易損件的研制工作，并加強對老舊船的技術改造。重視打樁船、鉆孔爆破船、航標船、測量船等其它工程船的研制，實現(xiàn)航道工程施工機械化。
　　61.航標建設應滿足航行安全要求，逐步實現(xiàn)現(xiàn)代化。航標建設要堅持統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一布局、視覺與無線電航標并重的原則。海區(qū)航標和內(nèi)河航標要符合國家標準，并要求與國際航標制式接軌和江海連接，便于航行。視覺航標的總體布局要科學合理、優(yōu)化配布和逐步完善，為近岸、進出港和內(nèi)河航行安全提供基本手段，并逐步實現(xiàn)低耗、高效和自動低化、遙控化。在重要口門、轉(zhuǎn)向點要設置雷達信標；在近海水域、港區(qū)和重要水道要建立連續(xù)、實時、三維高精度的無線電指向標定位系統(tǒng)和差分全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(RB/DGPS)，滿足船舶全天候定位需要。要加強對航標監(jiān)測、遙控和計算機應用技術的開發(fā)，并高度重視新能源、新光源和新材料等高新技術成果的應用。
　　62.提高模擬技術水平，實現(xiàn)測試現(xiàn)代化。要充分重視物理模型研究，解決航道治理和通航建筑物中的泥沙、水流及水力學問題，加速提高數(shù)值模擬、特別是三維數(shù)值模擬和復合模型的技術水平；結(jié)合物理模型和數(shù)值模擬，運用自航船模及計算機船舶模擬裝置研究解決水利樞紐、橋區(qū)、急險灘等復雜水域的通航水流條件問題；要針對我國內(nèi)河航道的自然狀態(tài)，利用綜合分析、概化模型和數(shù)值模擬等手段，對不同類型灘險的成因、演變規(guī)律等共性問題開展先導性的研究。要通過自主開發(fā)和引進新技術，進一步實現(xiàn)測試設備自動化和計算、制圖及數(shù)據(jù)處理微機化。